Filtr DPF. Jak go nie zepsuć?

Czarny dym z rury wydechowej przez lata był znakiem rozpoznawczym samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Rosnące zaawansowanie jednostek napędowych, jak również zaostrzane normy emisji sukcesywnie ograniczały skalę tego zjawiska. I dobrze. Cząsteczki sadzy mogą prowadzić do poważnych chorób dróg oddechowych, a przy gwałtownie rosnącej popularności aut z turbodieslami problem zadymienia miast przestawał być zjawiskiem marginalnym.

Przełomem był 2009 rok, po którym wszystkie nowo homologowane samochody osobowe musiały spełniać normę emisji Euro V. Było to możliwe, o ile w układzie wydechowym znajdował się filtr cząstek stałych. W ciągu dwóch kolejnych lat DPF (z ang. diesel particulate filter; z franc. FAP – filtre à particules) stały się standardem we wszystkich samochodach z dieslami.

Filtry cząstek stałych wyłapują sadzę ze spalin i gromadzą ją. W ustalanych przez elektronikę okresach – obliczanych w oparciu o ciśnienie spalin na wlocie i wylocie filtra – dokonywane jest kontrolowane wypalenie sadzy. Samochody z tzw. mokrym filtrem cząstek stałych wykorzystują do tego procesu specjalne płyny (np. Eolys), które obniżają temperaturę zapłonu sadzy. Filtry o takiej zasadzie działania są często stosowane przez francuskie koncerny. W niektórych silnikach, np. 2.2 D-CAT Toyoty, porcja paliwa niezbędna do zwiększenia temperatury spalin jest podawana przez dodatkowy, piąty wtryskiwacz. W przypadku tzw. suchego filtra cząstek stałych (popularnego w niemieckich samochodach) sadza jest dopalana wyłącznie strumieniem gorących spalin. W celu utrzymania ich temperatury na niezbędnym poziomie komputer manipuluje ilością i czasem podawania paliwa do cylindrów.

Proces oczyszczania filtra z sadzy przebiega najsprawniej, kiedy silnik pracuje pod obciążeniem. Ma to miejsce np. podczas jazdy z prędkością 80 km/h i obrotami na poziomie 2000-3000 obr./min. Proces pełnego oczyszczenia filtra trwa od kilku do kilkunastu minut. Nie jest to problemem, kiedy auto co jakiś czas wyrusza poza obszar zabudowany. A gdy jest eksploatowane wyłącznie w mieście? Jazda na niskich obrotach i niedogrzany silnik nie jest w stanie oczyścić filtra. Aby nie dopuścić do jego nieodwracalnego zapchania, elektronika walczy o wypalenie sadzy, zwiększając dawki podawanego paliwa, co podnosi temperaturę spalin.

Samochody zwykle nie informują kierowcy o fakcie rozpoczęcia wypalania zawartości filtra komunikatem lub kontrolką. Kto przeoczy wzrost chwilowego zużycia paliwa, inny odgłos pracy motoru lub pojawienie się charakterystycznego zapachu i zakończy jazdę, przewie proces. Elektronika podejmie próbę kolejnego wypalenia filtra przy pierwszej nadarzającej się okazji. Za każdym razem pewna ilość niespalonego oleju napędowego przenika po cylindrach do miski olejowej, co prowadzi do rozrzedzania środka smarnego.

Jeżeli samochód nie zdoła się samodzielnie uporać z nadmiarem sadzy, silnik przejdzie w tryb awaryjny i poinformuje o konieczności wypalania DPF w trybie serwisowym, którego można dokonać w warsztacie. Przyjdzie wówczas zapłacić nie tylko za samą usługę. W takich sytuacjach procedury serwisowe przewidują również wymianę oleju.

Ze względu na wspomnianą możliwość rozrzedzania oleju paliwem, użytkownik samochodu z filtrem DFP powinien regularnie kontrolować poziom środka smarnego. Jeżeli przekroczy on poziom maksymalny, wzrasta prawdopodobieństwo przedostawania się przez odmę nadmiernej ilości par oleju do cylindrów. Nie zostaną one w całości dopalone, co w dłuższej perspektywie doprowadzi do uszkodzenia filtra. Podobny scenariusz ma miejsce, kiedy wyeksploatowana turbina wyrzuca do kolektora dolotowego znaczne ilości oleju lub zużyte wtryskiwacze w niekontrolowany sposób „leją” paliwo do cylindrów.

Właściciel pojazdu wyposażonego w DPF powinien również pamiętać o konieczności stosowania olejów niskopopiołowych. Materiały z których wykonano filtry cząstek stałych są czułe na zawartość siarki, fosforu i popiołów siarczanowych. Tworzą one na powierzchni filtra niemożliwy do usunięcia osad. Źródłem szkodliwej siarki może być też niskiej jakości olej napędowy. Unikajmy więc zakupu paliwa w punktach, które wzbudzą nasze wątpliwości. Z ostrożnością warto podchodzić także do dodatków uszlachetniających olej napędowy.

Zapchany filtr cząstek stałych można zastąpić nowym elementem (koszt od 700 zł – zamiennik, od kilku tysięcy złotych – zakup filtra w ASO). W grę wchodzi też regeneracja lub chemiczne czyszczenie DPF (500-1500 zł) albo całkowite usunięcie filtra (800-1500 zł). Ostatnie rozwiązanie jest niezgodne z prawem, ponieważ samochód przestaje spełniać normy emisji według których został homologowany.

Praktyka pokazuje, że samochody z wyciętym DPF bez problemów przechodzą badania techniczne. Nawet gdy diagnosta postanowi sprawdzić zadymienie – próg dozwolonej emisji leży wysoko. Następstwem usunięcia filtra bywa nieznaczne obniżenie spalania oraz wyeliminowanie zjawiska rozrzedzania oleju paliwem.